Brak kompresji


Manometre_bleuBrak kompresji w skuterze można sprawdzić przyrządem do pomiaru ciśnienia sprężania albo „na oko”. O ile w przypadku pierwszego ze sposobów sprawa jest jasna: wartości minimalne dla silników 4t to 6,5 bara, dla silników 2t 4-5 bar (w zależności od silnika). Natomiast gdy nie mamy ciśnieniomierza sprawa jest trudniejsza; mając trochę doświadczenia jesteśmy w stanie wstępnie oszacować czy ciśnienie jest podejrzanie małe, czy raczej nie – kopiąc kopniak. Jeśli praktycznie nie czujemy żadnego oporu, kopniak idzie równomiernie i lekko, można podejrzewać zbyt niskie ciśnienie w komorze spalania. Wtykanie palca w otwór od świecy jest niemiarodajny, ponieważ każde ciśnienie przekraczające 2-3 atmosfery będzie nam odpychać palec – co za tym idzie, nic nie stwierdzimy.

Jeżeli stwierdzimy brak kompresji za pomocą jakiegoś testu (np.: wymienionego powyżej) lub drogą eliminacji (iskra jest, paliwo dochodzi) możemy poszukać przyczyny. Poszukiwania pod tytułem „nie ma kompresji” wyglądają różnie w zależności od charakterystyki silnika.

Brak kompresji w silnikach 4t

W przypadku silników 4t sprawa jest prosta:
– sprawdzamy najpierw luzy zaworowe. Jeżeli po zdjęciu pokrywy zaworów i ustawieniu tłoka w Górnym Martwym Punkcie (GMP), czy to poprzez ustawienia wału na znakach, czy sprawdzając znaki na wałku rozrządu, czy też sprawdzając gdzie jest tłok jakimś cienkim „patykiem” (np. śrubokrętem), żadna z krzywek zaworowych nie ma wyczuwalnego luzu, a wręcz przeciwnie – któraś (zazwyczaj to jest wydechowa) będzie twardo się opierała na zaworze, można śmiało stwierdzić, że jest to przyczyna naszego braku ciśnienia sprężania. Niestety, może się zdarzyć, że silnik zbyt długo pracował na podpartym zaworze – w wyniku czego nastąpiło wypalenie gniazda zaworowego lub osadzenie się nagaru na przylgni zaworu – oznacza to, że nawet po ustawieniu luzu zaworowego możemy nie odzyskać w pełni odpowiedniego i zadowalającego ciśnienia w komorze spalania.
– zdejmujemy głowicę. Po zdjęciu głowicy należy sprawdzić szczelność zaworów (najlepiej zrobić to przy użyciu nafty – z powodu jej niskiego napięcia powierzchniowego. Jeśli któryś z zaworów jest nieszczelny, nafta przecieknie przez ową nieszczelność). Następnym krokiem jest sprawdzenie gładzi cylindra: demontujemy cylinder i oglądamy go pod światło. Jeśli dostrzegamy jakiekolwiek rysy – to jest coś nie tak. Nie każda rysa jednak będzie powodowała drastyczny spadek kompresji – można sprawdzić paznokciem, czy rysy jesteśmy w stanie wyczuć, jeśli tak – znaczy, że są głębokie, a głębokie rysy na gładzi cylindra kwalifikują go do szlifu/wymiany. Jak już mamy zdemontowany cylinder wypadałoby sprawdzić pierścienie. Pierścienie sprawdza się poprzez wsadzenie ich do cylindra i zmierzenie szczelinomierzem przerwy na zamku. Limity serwisowe dla pierścieni są różne i zależą od modelu pojazdu, marki cylindra/tłoka/pierścieni – jednakże 0,6 mm przerwy na zamku to już niepokojąco dużo w każdym przypadku.
– Brak kompresji może też powodować wadliwa lub użyta powtórnie uszczelka między głowicą a cylindrem. Dlatego ważne jest, żeby przy każdym demontażu głowicy zmieniać uszczelki – zarówno pod głowicą jak i pod cylindrem (tą drugą, żeby olej nie ciekł).

Brak kompresji w silnikach 2t

W przypadku silników 2t sytuacja jest zgoła inna. Z uwagi na inną budowę silnika i fakt, że nie ma w nim oleju, a smarowany jest paliwem – brak kompresji może spowodować więcej czynników:
– opisane wyżej: nieszczelna uszczelka, zużyte pierścienie, przytarty/zatarty cylinder/tłok. Zasada sprawdzania tych elementów jest taka sama jak w przypadku silnika czterosuwowego.
– Silnik dwusuwowy z uwagi na swoją budowę ma też fazę wstępnego sprężania. Jeśli coś jej przeszkodzi, kompresja w komorze spalania będzie nieodpowiednia. Warto sprawdzić: uszczelniacze wału (siemmeringi) po obu stronach – pod wariatorem oraz pod kołem magnesowym, szczelność karterów (rzadko się zdarza, żeby się rozszczelniły, jednakże jest to możliwe) oraz szczelność zaworów membranowych (zaworów płytkowych) umieszczonych zaraz pod kolektorem dolotowym. Nieszczelne siemmeringi są mokre. Podobnie sprawa wygląda przy rozszczelnionych karterach – pojawia się zapocina. Natomiast zawory płytkowe gdy są nieszczelne pojawia się paliwo wraz z olejem (a w efekcie zostaje olej, bo paliwo odparowuje) w filtrze powietrza.

Jeśli stwierdziłeś u siebie brak kompresji i mimo wszystko nie wiesz jak samemu się z tym uporać, a jesteś z Wrocławia lub okolic – zadzwoń do nas i się umów!

Zobacz też...

10 komentarzy

  1. ZIPP TRIAD 2 napisał(a):

    Artykulnardzo mi pomugl z moim 4t…
    Dzieki kolego 🙂

  2. CIASTEK napisał(a):

    Dzięki wam zostałem zatrudniony w warsztacie gdy zrobilem skuter z którym męczyli sie kilka dni a ja 2h

  3. Pun napisał(a):

    Na brak kompresji jest rozwiązanie proste i tanie. Do oleju trzeba wlać kilkanaście kropel ceramizera koszt to ok. 40-50 PLn. i ciśnienie wraca na 12 bar. Jest to rozwiązanie dobre o ile nie mamy przecieku na uszczelce pod głowicą. Poradzi sobie z zatartymi pierścieniami, porysowanym cylindrem wypalonymi gniazdami. Nie jest to motodoktor. I działa bardzo dobrze w silnikach spalinowych 4T i 2T. Mam zalane w samochodzie i w skuterze bo mnie czekały remonty silników a tak jeszcze pojeżdzę.

  4. suzuki dr125 napisał(a):

    Witam
    u mnie w 4T pomiar kompresji dał wynik 8bar
    moto jezdzi ale duzo pali , ciezko odpala na cieplym i mocy mało.
    Po próbie olejowej wynik 12 barów i nie jestem pewny czy to pierscienie czy troche puszczający zawór.
    Po zwaleniu głowicy zawór wydechowy pokryty nagarem i przylgnia cała czarna – nafta sączy.
    Gładź cylindra OK , pierścienie OK szczeliny 0,30 górny , niższy 0,25mm i nie wiem czy przyczyna takiej kompresji byly pierścienie bo wg serwisówki sa w bdb stanie czy może jednak zawór który sie uszczelnil olejem w czasie próby.

  5. Audax napisał(a):

    Szczeliny faktycznie wyglądają w porządku, nie szczelny zawór na pewno trzeba uszczelnić. a luzy zaworowe nie są zbyt ciasne? gdyby przyczyną była tylko niska kompresja, to raczej na ciepło by lepiej palił, niż na zimno, a nie na odwrót. chyba, że jedno z drugim nie ma związku, i w gaźniku jest przyczyna nie palenia, a kompresja to kwestia zaworów 🙂

  6. Suzukidr125 napisał(a):

    Głowica będzie na dniach, wydaje mi się że trochęza uboga mieszanka była ale to bede kombinowa – wróce z położeniem iglicy tak jak było bo jąobnizylem o 1 ząbek i zobaczymy jak będzie. Najbardziej to spalanie mnie niepokoi prawie 5 kiedy znajomym te motorki dosłownie wąchają paliwo :]

  7. Suzukidr125 napisał(a):

    Głowicę odebrałem i po zepewnieniu „fachowca ” ze sprawdzona , szczelna i można montować postanowiłem zalać naftą i niestety ssący się poci juz po minucie a po 5 widac kroplę cieczy. WYdechowy troche lepiej ale bez szału . Nie chce mi się juz do nich jezdzic bo km zrobie i o kant… . Docierać jeszcze ręcznie pasta „0” te zawory czy olać i modlić się zeby się doklepaly ?

    • Audax napisał(a):

      Pewnie, że docierać. Jeśli tak zostawisz, to ryzykujesz, że zawór będzie się stopniowo wypalał, aż stracisz całkiem kompresję. Ja bym docierał.

  8. Michuuu napisał(a):

    Witam. Mam zapytanko odnosnie 2t znalazlem dla siebie fajna cagive mito 125 tyle ze nie ma kompresji. Cylinder na nicasilu i jej wlasciciel twierdzi ze wystarczy wymiana tylko tłoka. Mozliwe? Czy musze sie liczyc tez z wymiana cylindra?

  9. Michał napisał(a):

    możliwe, że po prostu pierścienie się skończyły, ale jeśli cylinder ma jakiś defekt – na skutek przytarcia lub pęknięcia pierścienia – wówczas będzie go też trzeba wymienić.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *